在国产ADV开山之作RX3上市之后的9年里，赛科龙逐渐成为宗申旗下一个独立的品牌，品类也更加细致，这期间RX1、RX3S、RX4、RX500等定位不同的车款接连上市。作为RX3S的继承者，RX401发布在国道长途车这个细分市场，成为了400CC级别中非常有竞争力的选手。
隆鑫、凯越、贝纳利主要在500CC级别发力，而豪爵/铃木至今没有300CC以上的选择，春风在400CC级别主要是400NK街车和400GT旅跑车，力帆的KPT400实在是没有任何烂路性能，甚至本田的CB400X前后17寸的轮毂在非铺装方面战斗力堪忧……
所以呢？真正直接对位的选手就只有凯越的400X，但是，400X使用的是宗申的TC380发动机，要这么算的话，连宗申自己的老款RX3S也是自己的竞争对手。就是不知道有没有库存的TC380发动机？如果有的话，会继续生产RX3S么？我认为不会，哪怕卖给凯越，也不能狠起来自己都打啊？
欧耶菌本次试的这台三箱版本RX401，是刚行驶了125公里的准新车。
第一眼，车很威武，亮黄色的涂装辨识度很高，前19后17的真空辐条轮毂，加上护杠和三箱的加持，一个字――硬！就是那种让你想马上来场说走就走的摩旅、骑上去任何地方的那种硬。
按照惯例，在展开聊这台车之前，先概括一下RX401的优缺点。
动力顺畅而线性，同级别较好的动力感受；
前19后17真空辐条轮毂，腾森的巧克力全地形胎，可关闭ABS，非铺装性能优良；
风格表达上，RX401既有家族语言，又有一定的个体辨识度，ADV风格明显，在大基建的中国，我甚至认为辐条轮毂的设计表达功能要重于实际效果。前端的鸟喙除了提高下压力以外，对风格的营造功不可没。正向视角车身显得较宽，比较适合国人审美，欧耶菌试车路上，遇到三次等红绿灯的时候有人问这车，进小区时保安也问过一次。从招蜂引蝶这点来看，在欧耶菌近期测过的车里，RX401的瞩目率仅次于标致姜戈。
储物空间常规下够用，尾箱足以放下任何尺寸、不限盔型的头盔，但是很难放下两个，除非其中一个是半盔；两个全面罩的3/4盔放不下；两个半面罩3/4通过互相咬合的方式，勉强可以放下，但是不是所有盔型都可以实现。从安全出发，我认为长途应该尽量选用全盔，至少也应该是全面罩的3/4盔，这种情况下，如果是双乘双盔，势必就要有一个盔别处安放。不考虑双乘需求的话，三箱加后座横向驮包，长途摩旅要带的行李装备全能搞定。
左右手把按键的反馈感比较好，但是那个背光稍微欠缺质感，如果做点熏黑可能更有质感一些。
仔细看做工，从焊接、漆水、紧固件到走线方面，都处于国产标杆的水准。
刹车和离合都采用了旋转轮的无级可调牛角，此处必须好评，毕竟有大手小手，差出75PX再正常不过，无级可调牛角实用意义非常大。
大家请注意后平叉主体和后轮调整模块的焊缝，首先焊接质量非常NICE，其次采用V型焊缝，从受力分析角度，同样的承载下，焊缝的应力至少缩减30~40%。不知大家还记不记得之前的奔达断后平叉事件，尽管最后归因于链条缠绕崩坏，但是，如果是这台V型焊缝的RX401面对同样的情况，应该好不少。
没啥好说的，原车出厂自带护杠，在试车过程中发生了一次原地倒车，伤痕只有弯角触地的这么一点点，连手把头都没有受伤。
作为一台长途车，可能很多时候并不有特别合适的停车位置，再说，这个世界上有仇恨男人的，有仇恨女人的，还有仇恨摩托的，男人和摩托车都要学会保护自己。
我要说的是什么呢？就是这个在分体式座垫内镶嵌的工具，不再是各厂家普遍用的软工具袋了，而是工具盒。随车工具镶嵌在后座底部，第一，很稳固，防止了互相磕碰等；第二，取用方便，复位简单。尽管我认为这套工具里还缺一把小钳子，但是整体还是很用心，提升了一个大档次。
主驾驶的前座脚踏橡胶是可拆卸的，后座的我没拆（所以不知道是不是可拆），拆下可以实现更好的摩擦力，在非铺装路面时更把脚，装上去舒适度较高。有个缺点就是易拆而难装，安装需要一些技巧，我们身高186、体重200斤的小伙伴愣是没装上，如果配备一个专门的安装用的小钳子会更好。
赛科龙RX401所采用的发动机型号为TC401，33KW的动力，37N・M的扭矩，在同级别发动机里属于相对优秀的一拨，咱们可以拿国内和国际都比较著名的几款双缸400CC的发动机做个对比。参数上不难看出，RX401所采用的发动机在动力水准上已经十分接近国际水平，在国内同级产品中处于领先地位。
这台TC401发动机，实测极速148KM/H，初段的动力比较线性，高速延伸也还可以，反而在中段的感觉稍微有点软，在动力特性上，会挑逗用户继续给油。
发动机的整体运行质感是比较好的，动力整体线性也很好，对新手或者刚从150/250进阶的摩友很友好。让人不爽的就是某个转速段的酥麻感比较闹心难受。在转速4500~6000RPM时有较为严重的酥酥麻的振动，振幅很小，但是不太舒服。
换挡感受上，档位很清晰，尽管在磨合期，入档也很顺，但是行程略长，需要适应下。
大家重点关心的油耗部分，宗申官方宣称20.5升的油箱可以实现500公里的续航，就是说油耗≤4.1L/100KM。根据欧耶菌测试，实际的油耗大概在4.5~5.0L/100KM，当然这是综合了市区代步、高速公路、双载跑山、非铺装的复杂用车情况跑出来的，此外这台不足500KM的准新车还未充分磨合，并且三箱版的车重和风阻都不利于降低油耗。如果刨除掉这些因素，它的油耗还能比本次测试更低一些。
综合来看，配合20.5L油箱，实现400公里的续航还是不用太担心的。这个油耗，在这个级别，结合实际的车重和车体尺寸，应该属于良好。
另外，这台发动机的装配质感很好，至少外观上赏心悦目，加工细致精湛。宗申的发动机在用料和工艺上一直明显优于很多国产新锐厂家。
说操控首先得说定位，这样一款休旅车，对其弯道性能的要求不能太高，对非铺装的要求不妨严格一点，长途的舒适和轻便是必须要考虑的。
用我们三位不同身高的小伙伴作为参照。一位身高175 CM，以他坐上车和骑乘姿态，可以说对170 CM以上用户都问题不大，几乎双全脚掌落地，只有脚后跟微微悬空。如果低于170 CM，例如我们第二位女骑身高是164 CM，就会比较需要经验技巧，双前脚掌落地也没难题。由于分体式座垫的前段比较长，即使达到我们第三位的185 CM身高，通过移动臀部在座垫上的位置，也能获得比较伸展的腿部空间。因此这台车骑行三角的适应范围基本覆盖了常见的体型。
公路骑行状态下，车辆的稳定性很好，加速和弯道的稳定性和灵活性都堪称优秀。
然而在制动方面，推测这台车出厂状态下前减震设定得比较软，有点轻微栽头。不过前减震可调，适当调硬一些应该能获得更好的公路性能。
后刹车的ABS调校比较灵敏，介入有点早，前刹车的线性和手感都比较好，但后刹车的线性较为一般，该车配备的是赛福ABS，可关闭，在非铺装路况可以获得更多的乐趣，当然一定要在足够熟悉车并且技能点比较满的情况下再去尝试。
该车的轮胎选型是腾森的巧克力胎，由于没充分开胎，在弯道里不敢太放肆，抓地力感觉属于上乘，也是平衡了耐久和非铺装性能的一种妥协。
至于非铺装路况，可以说超出预期，摘掉三箱，在非铺装的坡道上进行数度往返，抓地力及操控都非常好，而且减震的阻尼感也很好，站立骑行时可以比较好地夹持车辆。
不得不说，这台车的非铺装表现像上一代的RX4多过于像上一代的RX3S，前19后17的轮胎尺寸提供了更好的通过性，高离地间隙加上发动机护板，豁车可以更大胆。
长途舒适性方面，风挡的保护、座垫的柔软程度都有明显的舒适取向的妥协，能够看出赛科龙在打造一款舒适型休旅车方面所下的功夫。由于试驾时间不是整天连贯，我每次骑行单程最多都不超过100公里，但是臀部的感受是还可以再骑500公里的。
手动可调节的前风挡，有助于不同身高的人或者对吹风耐度受不同的摩友进行调节。如果风挡调节钮做成不用工具就能拧动的塑料旋转钮，会更方便。
这套减震的调节区间很宽，也就决定了可以适应于更多不同体型的摩友或者不同用途，从而让更多的人获得更多乐趣。因此这里不必做太多优劣评价，只要你愿意动手，前21档内置气囊可调，后15档内置气囊回弹阻尼可调，总有一档能达到你要的减震表现。
这是驾驶员第一视角的图，仪表盘在前风挡上的反射比较碍眼，如果有办法解决就更好了。
在30000~35000这个区间，竞争结合其配置来看，性价比还是非常高的。假如你对动力要求不那么高，就不一定非要加钱上隆鑫或者凯越的525；如果没有看到翅膀标就自动加5马力的超强信仰，本田CB400X也不是非买不可。
赛科龙RX401的产品力是对得起这个价格的，局部的做工还有待改进，但是在价格和成本允许的范围内，宗申还是拿出了诚意。
七天共384公里的试车，如果我说，我测出来了这台车的可靠性，毫无疑问是不负责的，没有5000公里的综合考查，就没有资格谈具体某一台车的可靠性，但是咱们可以就某个企业、某个系列来谈一谈――在休旅车这个细分市场，我相信赛科龙还是值得信赖的。
2014年恐龙骑着一台刚上市没多久的RX3环游了中国；第二年，潘家明骑着一台黄龙环游了中国。龙哥修车的天数不超1周，而小潘128天里修车修了一个月，我相信八年之后的今天，赛科龙应该也有能力把RX401的品控搞得更好，否则，实在对不起龙哥当年的信任。
而且，宗申作为一线大厂，售后密度铺得够满，保养和后期维护不用太担心。小毛病不可避免，但没有过什么大负面，我试的这台车也是如此，直观挑不出质量硬伤，耐久性有待日后长期考查。
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